ثبت نام

 

شیب طولی راه – طول بحرانی شیب

Capture
ب

شیب طولی همان شیب سطح تمام شده راه در امتداد مسیر شیب خط پروژه می باشد . شیب های طولی تند و طولانی نباید در راه استفاده شوند چرا که باعث بروز مشکلات زیر می شوند :

کاهش سرعت حرکت وسایل نقلیه به ویژه وسایل نقلیه سنگین در سربالایی ، افزایش آلودگی صدا و هوا در سربالایی ، کاهش گنجایش راه در سربالایی ، افزایش احتمال تصادفات ، کاهش ایمنی تقاطع های واقع در شیب ، لرزش حرکت خودرو در شیب در شرایط برف و یخبندان

یکی از مسائل مهم در تعیین شیب طولی راه زهکشی و نوع پستی بلندی منطقه آن است به طور کلی بر حسب نوع منطقه می توان گفت :

در مناطق هموار شرایط عبور آب های سطحی از یک سمت راه به سمت دیگر قالب تعیین کننده ارتفاع سطح تمام شده راه خط پروژه میباشد

در مناطق تپه ماهور و شیب طولی متغیر و هماهنگ با پستی و بلندی زمین هزینه احداث راه را کم می‌کند اما کاربرد آن همیشه مطلوب نمی باشد

در مناطق کوهستانی نیز موقعیت مسیر راه تعیین کننده شیب طولی است

  طول بحرانی شیب در راه

به طور کلی هر بخشی از مسیر دارای یک شیب طولی می باشد اما طول هر یک از بخش‌ها با شیب مشخص نباید از یک مقدار معین بیشتر باشد و بایستی کنترل شود . از سوی دیگر اگر طول شیب بیشتر از مقدار مجاز باشد می تواند بر گنجایش مسیر ، سطح سرویس و سرعت حرکت تاثیرگذار باشد . به عنوان مثال یک سربالایی طولانی با شیب زیاد را در یک راه دو خطه در نظر بگیرید . هنگام عبور وسایل نقلیه سنگین از سربالایی سرعت آنها به شدت کاهش می یابد . از این رو هنگامی که سایر خودروها به این وسایل نقلیه سنگین می‌رسند در صورتی که امکان سبقت گرفتن نداشته باشند و درصد وسایل نقلیه سنگین نیز نسبت به کل ترافیک عبوری قابل توجه باشد به ناچار باید از سرعت خود کم کرده و در پشت وسایل نقلیه سنگین حرکت کند . به این پدیده در اصطلاح موج شوک گفته می شود که باعث افزایش تصادفات و کاهش ایمنی ، اتلاف ، زمان افزایش مصرف سوخت ، آلودگی و غیره می‌شود . مقدار مجاز کاهش سرعت برابر ۱۵ کیلومتر بر ساعت نسبت به سرعت متوسط ترافیک می باشد

 اما چاره چیست ؟!

  •  خط کمکی در سربالایی . جواب این است .

 

می توان گفت در سربالایی هایی که دارای طول زیاد می باشند سرعت وسایل نقلیه سنگین کاهش می یابد و این امر باعث کاهش سرعت خودروهای پشتی یا پیرو می‌شود که در نهایت سطح کیفیت ترافیک در شیب نسبت به مسیر قبل از آن نیز کاهش خواهد یافت .

به طور معمول خط کمکی در سربالایی در شیب های طولانی برای راه های دو خطه و در صورت نیاز ترافیکی برای راههای چهار خطه در نظر گرفته می شود . در راه هایی که ترافیک آن کم باشد حتی در محل هایی که طول شیب از مقدار بحرانی آن تجاوز کند طرح خط کمکی توجیه اقتصادی ندارد راه دو خطه با کمکی سربالایی راه سه خطه محسوب نمی‌شود . بلکه بخشی از یک راه دو خطه با یک خط اضافی می باشد خطوط کمکی در سربالایی باید هر یک به طور جداگانه و مستقل از دیگری برای هر جهت راه طراحی شود

مطابق آیین نامه طرح هندسی راه های ایران نشریه شماره ۴۱۵ وجود هر سه شرط زیر که در برگیرنده جنبه‌های اقتصادی است و ضرورت طرح خط کمکی سربالایی را توجیه می کند :

  1. چنانچه جریان ترافیک در سربالایی بیش از ۲۳۰ وسیله نقلیه در ساعت باشد
  2. شدت جریان ترافیک کامیون در سربالایی بیش از ۲۰ وسیله نقلیه در ساعت باشد
  3. کاهش سرعت خودروی سنگین تر به میزان ۱۵ کیلومتر در ساعت یا بیشتر

محل شروع خط کمکی سربالایی در فاصله ای از نقطه شروع سربالایی است که سرعت کامیون به میزان ۱۵ کیلومتر در ساعت نسبت به متوسط سرعت حرکت ترافیک کاهش یافته است . نقطه پایانی خط کمکی نیز در فاصله ای بعد از قله است که سرعت کامیون حداکثر ۱۵ کیلومتر در ساعت کمتر از سرعت خودروهای دیگر و دارای حداقل سرعت مطلوب ۶۰ کیلومتر در ساعت باشد .

مطابق نشریه شماره ۴۱۵ بهتر است برای آنکه کامیون در محلی که فاصله دید کافی جهت سبقت ایمن خودروها وجود دارد بدون خطر به خط اصلی بازگردد حداقل ۶۰ متر به طول خط کمکی سربالایی اضافه گردد .

مطابق نشریه شماره ۴۱۵ عرض خط کمکی سربالایی بهتر است به اندازه خط اصلی سواره رو باشد ضمن آنکه شیب عرضی دو طرفه آن می تواند ادامه شیب عرضی دو طرفه خط اصلی مجاور باشد و یا با شیب عرضی بیشتری نسبت به خط مجاور قرار گیرد

 در راه های دو خطه برای شانه واقع در سمت راست خط سربالایی حداقل عرض یک متر و بیست سانت متر مورد نیاز است .

ارسال دیدگاه

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *